Die Langsamfahrsignale dienen zur Kennzeichnung von Langsamfahrstellen.
Vorübergehende Langsamfahrstellen sind bei der DB in der Regel durch Anfangs- und Endscheibe (Signale »Lf 2« und »Lf 3«) gekennzeichnet.
Die Langsamfahrsignale »Lf 1«, »Lf 2« und »Lf 3« sind nicht ortsfest und dürfen nur auf besonderen Auftrag der Bahnmeisterei aufgestellt werden. Bei den NE kann der Oberste Betriebsleiter auch andere Stellen hierfür bestimmen.

Die Anfangscheibe steht unmittelbar rechts neben dem Gleis am Anfang des langsam zu befahrenden Gleisabschnitts. Auf eingleisigen Strecken und für Fahrten auf falschem Gleis kann die Scheibe bei Platzmangel auch links stehen. Wird auf mehrgleisigen Strecken durch die links stehende Scheibe die Fahrt auf dem Nachbargleis beirrt, so ist die Rückseite dieser Scheibe verdeckt.

Die Anfangscheibe ist bei Dunkelheit beleuchtet. Bei den NE bestimmt der Oberste Betriebsleiter, ob die Anfangscheibe aufzustellen ist. Er bestimmt auch, ob sie zu beleuchten ist.

Die Endscheibe steht auf zweigleisiger Strecke unmittelbar rechts, auf eingleisiger Strecke und für Fahrten auf falschem Gleis unmittelbar links neben dem Gleis am Ende des langsam zu befahrenden Gleisabschnitts.
Die Endscheibe ist nicht aufgestellt, wenn eine zweite Langsamfahrstelle unmittelbar anschliesst.

Die Endscheibe ist bei Dunkelheit nur auf zweigleisiger Strecke und nur dann beleuchtet, wenn die Langsamfahrscheibe die Kennziffer 35 oder mehr zeigt.
Bei den NE bestimmt der Oberste Betriebsleiter, ob die Endscheibe aufzustellen ist. Er bestimmt auch, ob sie zu beleuchten ist.

Die Geschwindigkeitstafel ist aufgestellt,
a) wo die zulässige Geschwindigkeit mindestens 30 % kleiner ist als vor derTafel und ein sonstiger geeigneter Anhalt für denTf fehlt,
b) wo an einem Vorsignal angezeigt werden soll, daß vom zugehörigen Hauptsignal ab bei Stellung »Hp 1« für den anschließenden Weichenbereich die angezeigte Geschwindigkeit nicht überschritten werden darf,
c) wo auf Nebenbahnen die Geschwindigkeit vor Bahnübergängen ermäßigt werden muß. Das Signal kann dort auch in Verbindung mit Läute- und Pfeiftafeln (»LP 1« bis »LP 4«) stehen. Die Geschwindigkeitsbeschränkung muß erreicht sein, sobald die Zugspitze die Anfangtafel »Lf 5«, wo diese fehlt, den Bahnübergang erreicht hat. Sie ist beizubehalten, bis das erste Fahrzeug den Bahnübergang verlassen hat.
Die Geschwindigkeitstafel steht in der Regel unmittelbar rechts vom Gleis. Ausnahmen sind im AzFV bekanntgegeben.

Die Anfangtafel ist auf Nebenbahnen dort vorhanden, wo es erforderlich ist, vor Bahnübergängen die Stelle besonders zu kennzeichnen, von der ab die auf der Geschwindigkeitstafel »Lf 4« angezeigte Geschwindigkeit gilt.

Signale für den Rangierdienst dienen dazu, Rangierabteilungen den Auftrag zur Ausführung einer Rangierbewegung zu erteilen, sowie Zügen und Rangierabteilungen bestimmte Hinweise zu geben.

Zu den Signalen für den Rangierdienst gehören
  a)  die Rangiersignale,
  b)  die Abdrücksignale,
  c)  die sonstigen Signale für den Rangierdienst.

Die Rangiersignale
Die Rangiersignale werden vom Rangierleiter gegeben.

Die Signale sind gleichzeitig hörbar und sichtbar zu geben. Sie gelten bereits, wenn sie nur sichtbar aufgenommen werden. Von einem Stellwerk aus brauchen die Signale nur sichtbar gegeben zu werden.

Für das Geben der sichtbaren Zeichen wird bei Dunkelheit eine weißleuchtende Laterne verwendet. Zum Geben der sichtbaren Zeichen der Signale »Ra 1«, »Ra 2« und »Ra 5« kann bei Tage auch eine rot-weiße Winkscheibe oder eine Signalflagge verwendet werden.

Wird beim Rangieren der Arm - bei Durtkellteit mit der Laterne - hochgehalten und gleichzeitig mit der Mundpfeife oder dem Horn ein langer Ton gegeben, so bedeutet dies Mäßigung der Geschwindigkeit.

Signal Ra 1 -  Wegfahren
Das Signal bedeutet, das Tfz soll in Richtung vom Signalgeber wegfahren.


Akustisches Signal
Mit Mundpfeife oder dem Horn ein langer Ton und mit dem Arm...

Tageszeichen
Senkrechte Bewegung des Arms von oben nach unten.

Nachtzeichen
Senkrechte Bewegung der Laterne von oben nach unten.

Wenn nach dem Standort des Signalgebers Zweifel über die beabsichtigte Bewegungsrichtung entstehen können, ist der Auftrag mündlich zu geben oder die Richtung anzuzeigen.

Signal Ra 2 -  Herkommen
Das Signal bedeutet, das Tfz soll in Richtung auf den Signalgeber zu fahren.


Akustisches Signal
Mit Mundpfeife oder dem Horn zwei mäßig lange Töne und mit dem Arm...

Tageszeichen
Langsame waagerechte Bewegung des Arms hin und her.

Nachtzeichen
Langsame waagerechte Bewegung der Laterne hin und her.

Wenn nach dem Standort des Signalgebers Zweifel über die beabsichtigte Bewegungsrichtung entstehen können, ist der Auftrag mündlich zu geben oder die Richtung anzuzeigen.

Signal Ra 3 -  Aufdrücken
Das Signal bedeutet, das Tfz soll Fahrzeuge zum An- oder Abkuppeln usw. aufdrücken.


Akustisches Signal
Mit Mundpfeife oder dem Horn zwei kurze Töne schnell nacheinander und mit den Armen...

Tageszeichen
Beide Arme in Schulterhöhe nach vorn heben und die flach
ausgestreckten Hände wiederholt einander nähern.

Nachtzeichen
Wie am Tage, in der einen Hand eine Laterne.

Signal Ra 4 -  Abstoßen
Das Signal bedeutet, das Tfz soll Fahrzeuge abstoßen.


Akustisches Signal
Mit Mundpfeife oder dem Horn zwei lange Töne und ein kurzer Ton und mit dem Arm...

Tageszeichen
Zweimal eine waagerechte Bewegung des Arms vom Körper nach
außen und eine schnelle, senkrechte Bewegung nach unten.

Nachtzeichen
Zweimal eine waagerechte Bewegung der Laterne vom Körper nach
außen und eine schnelle, senkrechte Bewegung nach unten.

Signal Ra 5 -  Rangierhalt
Das Signal bedeutet, das Tfz soll Fahrzeuge abstoßen.

Das Signal gilt bereits, wenn es nur hörbar oder nur sichtbar aufgenommen wurde.


Akustisches Signal
Mit Mundpfeife oder dem Horn drei kurze Töne schnell hintereinander und mit dem Arm...

Tageszeichen
Kreisförmige Bewegung des Arms.

Nachtzeichen
Kreisförmige Bewegung der Handlaterne.

Die Abdrücksignale
Die Abdrücksignale dienen der Verständigung beim Rangieren am Ablaufberg; sie können Form- oder Lichtsignale sein.

Die Formsignale bestehen aus einem um den Mittelpunkt einer runden Scheibe drehbaren Balken, der bei Dunkelheit beleuchtet wird. Die runden Scheiben der Formsignale sind weiß oder schwarz.

Bei den Lichtsignalen wird das Signalbild durch weiße Lichtstreifen auf einem dunklen Signalschirm dargestellt. Die Lichtstreifen können auch aus mehreren Lichtern gebildet sein.

Das Abdrücksignal steht in der Regel am Scheitel des Ablaufberges neben den Berggleisen.
Sind mehrere Abdrücksignale nebeneinander angeordnet, so gilt jedes für bestimmt zu bezeichnende Berggleise.
Die Signale können n den Berggleisen mit den gleichen Signalbildern wiederholt sein.

Signal Ra 6 -  Halt !  Abdrücken verboten


Formsignal
Ein waagerechter, weißer Balken mit schwarzem Rand.


Lichtsignal
Ein waagerechter, weißer Lichtstreifen.

Signal Ra 7 -  Langsam abdrücken


Formsignal
Ein weißer Balken mit schwarzem Rand schräg nach rechts aufwärts.


Lichtsignal
Ein weißer Lichtstreifen schräg nach rechts aufwärts.

Signal Ra 8 -  Mäßig schnell abdrücken


Formsignal
Ein senkrechter, weißer Balken mit schwarzem Rand.


Lichtsignal
Ein senkrechter, weißer Lichtstreifen.

Signal Ra 9 -  Zurückziehen

Das Signal bedeutet, die Rangierabteilung soll entgegen der Ablaufrichtung vom Ablaufbergweg fahren.


Lichtsignal
Ein senkrechter, weißer Lichtstreifen, vom oberen Ende nach rechts abzweigend ein waagerechter Lichtstreifen.

Sonstige Signale für den Rangierdienst

Das Signal befindet sich rechts vom Gleis. Es kann bei Dunkelheit beleuchtet sein. Die Rückseite ist grau.

Das Signal steht im Winkel zwischen beiden Gleisen, und zwar entweder ein Zeichen in der Mitte zwischen beiden Gleisen oder je ein Zeichen neben der inneren Schiene jedes Gleises.

Das Isolierzeichen gibt an, wie weit ein Gleis freizuhalten ist, damit das Umstellen von Weichen und Signalen nicht verhindert wird.
Das Signal steht rechts oder links vom Gleis. Der blaue Pfeil weist auf das zugehörige Gleis.

Weichensignale zeigen an, für welchen Fahrweg die Weiche gestellt ist.
Die Signale sind entweder rückstrahlend oder, wenn es der Betrieb erfordert, bei Dunkelheit beleuchtet.

Signale für einfache Weichen und einfache Kreuzungsweichen

Bei Außenbogenweichen wird in beiden Richtungen das Signal »Wn 2« verwendet, wobei der Pfeil je nach der Richtung des abzweigenden Gleises nach links oder rechts aufwärts steht.

Signale für doppelte Kreuzungsweichen
Die Bezeichnungen links und rechts in der Signalbedeutung geben an, dass die Weiche für die Fahrt in den oder aus den entsprechenden Zweig steht.
Bei doppelten Kreuzungsweichen kennzeichnet die Richtung der Pfeile bzw. Streifen den Fahrweg, und zwar gibt der untere Pfeil oder Streifen die Fahrt in die Weiche, der obere die Fahrt aus der Weiche an.

Zu den Signalen für das Zugpersonal gehören
  a)  die Signale des Triebfahrzeugführers,
  b)  die Bremsprobesignale,
  c)  die Abfahrsignale,
  d)  die Rufsignale und
  e)  die Läute- und Pfeiftafeln (bis 5. März 1972).

Signale des Triebfahrzeugführers
Die hörbaren Signale werden mit der Pfeife oder der sie ersetzenden Einrichtung des Triebfahrzeugs gegeben.

Das Signal dient dazu, Aufmerksamkeit zu erregen oder zu bestätigen, dass ein Signalauftrag wahrgenommen wurde.
Es ist zu geben, z.B.
vor dem Ingangsetzen von Güter- und Militärzügen, in denen sich Begleiter oder Mannschaften befinden, sowie von Arbeitszügen, um Personen zu warnen,
wenn Wegschranken nicht geschlossen oder Blinklichtanlagen gestört sind an den durch Pfeiftafeln »LP 1« oder Läute- und Pfeiftafeln »LP 3« gekennzeichneten Stellen. Bei unsichtigem Wetter ist das Signal auch von den nicht durch Läute- und Pfeiftafeln gekennzeichneten Bahnübergängen ohne technische Sicherung, d.s. Bahnübergänge ohne Blinklichter und ohne Schranken, wiederholt zu geben,
unmittelbar bei der Einfahrt in Tunnel,
zur Bestätigung der Wahrnehmung eines Durchfahrauftrags »ZP 9«,
einer K-Scheibe »Zs 4«, einer L-Scheibe »Zs 5«,
wenn es notwendig erscheint, die Bremser auf zu erwartende Signal »Zp 2« und »Zp 3« vorher aufmerksam zu machen,
bei Warnstellung des Vorsignals, wenn bei Zügen mit Vorspann nur die Zuglokomotive mit wirksamer Zugbeeinflussungseinrichtung aus gerüstet ist.

Bremsprobesignale
Die Bremsprobesignale regeln die Bremsprobe an luftgebremsten Zügen und Rangierabteilungen. Sie werden auch bei Bremsprüfungen angewandt.
Bremsprobesignale werden als Hand- oder als Lichtsignale gegeben.
Bremsprobesignale dienen zur Verständigung zwischen den die Bremsprobe ausführenden Bediensteten.
Die Lichtsignale können sich rechts oder links vom Gleis befinden.

Das Lichtsignal ersetzt die mündliche Meldung des Bremsbeamten an den Zugführer und den Triebfahrzeugführer (Tf), sowie die mündliche Meldung des Zugführers an den Aufsichtsbeamten.

Abfahrsignale

Das Signal wird als Abfahr- oder Durchfahrauftrag gegeben.
Das Signal wird als Abfahrauftrag vom Aufsichtsbeamten gleichzeitig an den Zugführer und den Triebfahrzeugführer gegeben - bei Triebwagen in der Nähe des Triebfahrzeugführers. Als Durchfahrauftrag wird es in der Regel vom Wärter des ersten Stellwerks am Durchfahrweg oder vom Aufsichtsbeamten gegeben.
An Stelle des Befehlsstabs genügt als Nachtzeichen auch eine grüngeblendete Laterne.
Das Lichtsignal ist ortsfest. Es gilt bei nachgeschobenen Zügen zugleich für die Triebfahrzeugführer der Zug- und der Schiebelokomotive als Abfahrauftrag.
Im nichtleuchtenden Lampenkranz des Lichtsignals kann ein weißleuchtendes »T« erscheinen, das den Triebfahrzeugführer zum Türenschließen auffordert.

Das Signal wird angewandt, wo der Auftrag zur Abfahrt nicht durch Signal »Zp 9« gegeben wird.
Das Signal wird vom Zugführer an das Triebfalzrzeugfiersonal möglichst nahe bei dem führenden Fahrzeug gegeben. Gleichzeitig sind bei Tage eine Hand, bei Dunkelheit eine grüngeblendete Laterne hochzuhalten, bis der Abfahrauftrag aufgenommen ist. Das Signal darf bei Triebwagenzügen auch von einem angehängten Wagen aus mit einer Summer- oder Klingelanlage gegeben werden. Das Hochhalten der Hand oder der grüngeblendeten Laterne fällt dann weg.

Rufsignale

Das Signal wird gegeben, um Bedienstete herbeizurufen oder auf Bahnhöfe ohne Einfahrsignal die Einfahrt des vor dem Bahnhof haltenden Zuges oder Nebenfahrzeuges zu veranlassen.

Das Signal wird, wo seine Anwendung im AzFV vorgeschrieben ist, für die Zugspitze vom Triebfahrzeugführer mit der Fahrzeugpfeife, für den Zugschluss von dem vom Zugführer dazu bestimmten Zugbegleiter mit dem Horn gegeben.

a) Das vom Triebfahrzeugführer gegebene Signal bedeutet:
   »Die Spitze des Zuges steht grenzzeichenfrei«.

b) Das vom Zugbegleiter gegebene Signal bedeutet:
   »Der Schluss des Zuges steht grenzzeichenfrei«.

Läute- und Pfeiftafeln
Die Signalbilder der Läute- und Pfeiftafeln beauftragen den Triebfahrzeugführer, die Läute- oder Pfeifeinrichtung seines Fahrzeuges oder beides zu bedienen. Triebfahrzeuge, die ausnahmsweise keine Läuteeinrichtung haben, geben, anstatt zu läuten, mehrmals Pfeifsignale.
Die Tafeln stehen in der Regel rechts vom Gleis. Ausnahmen sind im AzFV bekanntgegeben.
Bis zum 5. März 1972 waren die Läute- und Pfeiftafeln ein Teil des Abschnitts »Signale für das Zugpersonal« und folglich dort eingruppiert. Danach wurden sie durch die Änderungs-VO vom 6. März 1972 [BGBlatt I S. 450] aufgehoben und z.T. in den neugeschaffenen Abschnitt »Signale für Bahnübergänge Bü« eingruppiert (nähere Angaben dort).

Vor Bahnübergängen ohne Blinklichter, Schranken, Drehkreuze und andere Abschlüsse, darf die Pfeiftafel allein nicht aufgestellt werden.
Die Pfeiftafel steht 200 m vor einem Gefahrpunkt.

Die Läutetafel steht mindestens 100 m, höchstens 350 m vor Bahnübergängen ohne technische Sicherung. Von der Tafel ab ist zu läuten, bis die Zugspitze den Bahnübergang überquert hat. Bei unsichtigem Wetter oder, wenn Personen oder Fahrzeuge sich dem Bahnübergang nähern, ist außerdem nach Bedarf zu pfeifen. Bei geschobenen Zügen ist sinngemäß von dem auf dem vordersten Fahrzeug befindlichen Betriebsbeamten zu läuten oder mit einem Signalhorn das Achtung-Signal zu geben.

Die Läute- bzw. Pfeiftafel mit Wiederholungszeichen gilt nur für Züge, die vor dem Bahnübergang nicht halten. Die Signale sind rückstrahlend oder beleuchtet, wen es der Betrieb erfordert.

Von der Tafel ab ist zu läuten, bis die Zugspitze den Bahnübergang überquert hat, und etwa 3 Sekunden lang zu pfeifen. Etwa in der Mitte der Strecke von der Läute- und Pfeiftafel bis zum Bahnübergang ist nochmals etwa 3 Sekunden lang zu pfeifen. Bei Nebel, Schneegestöber und dgl. oder, wenn es notwendig erscheint, Straßenbenutzer zu warnen, ist das Achtung-Signal bei Annäherung an den Bahnübergang zu wiederholen.
Wenn Züge zwischen der Läute- und Pfeiftafel und dem Bahnübergang planmäßig halten müssen, wird eine zweite Tafel hinter dem Halteplatz des Zuges aufgestellt. Über der vor dem Halteplatz stehenden Tafel ist dann ein Wiederholungszeichen wie bei Signal »LP 2« vorhanden. Die Läute- und Pfeiftafel mit Wiederholungszeichen gilt nur für die vor dem Bahnübergang nicht haltenden Züge.

Die Durchläutebeginntafel steht mindestens 100 m, höchstens 350 m vor dem ersten von mehreren in kurzem Abstand einander folgenden Bahnübergängen ohne technische Sicherung.
Wenn innerhalb der Durchläutestrecke vor einem Bahnübergang eine Läute- und Pfeiftafel steht, ist auch nach Signal »LP 3« zu pfeifen.
Wenn Züge zwischen der Durchläutebeginntafel und einem Bahnübergang planmäßig halten müssen, wird hinter dem Halteplatz des Zuges eine zweite 'Tafel »LP 4« aufgestellt.

Die Durchläuteendtafel bezeichnet die Stelle, von der ab ein durch die Durchläutebeginntafel »LP 4« angeordnetes Durchläuten einzustellen ist, sobald die Spitze des vordersten Fahrzeugs am Signal vorbeigefahren ist.

Die Fahrleitungssignale kennzeichnen Fahrleitungsschutzstrecken, -unterbrechungen, gestörte Fahrleitungsabschnitte und das Ende der Fahrleitung.
Die Fahrleitungssignale bestehen aus einer auf der Spitze stehenden, weiß- und schwarzumrandeten, blauen, quadratischen Tafel mit weißen Signalzeichen.

Signale »El 1« und »El 2«
An Fahrleitungs-Schutzstrecken zeigt die Rückseite des Signals »El 1« stets das Signal »El 2«.
Wo Fahrleitungsschutzstrecken nur zeitweilig das Ausschalten der Triebfahrzeuge erfordern, ist für die Einfahrt in die Fahrleitungsschutzstrecke ein veränderliches Aus- und Einschaltsignal »El 1« / »El 2« vorhanden.
Signale an Fahrleitungsschutzstrecken sind bei Dunkelheit beleuchtet; bei einfachen Verhältnissen kann darauf verzichtet werden.

Das Signal bedeutet, dass das Ausschalten am Signal beendet sein muss.
Das Signal befindet sich rechts vom Gleis. Für Fahrten auf Gleisen, die entgegen der gewöhnlichen Fahrrichtung befahren werden, gelten die linken Signale.

Das Signal bedeutet, dass das Triebfahrzeug nach Vorbeifahrt am Signal eingeschaltet werden darf.
Das Signal befindet sich auf zweigleisiger Strecke rechts, auf eingleisiger Strecke links oder rechts vom Gleis. Für Fahrten auf Gleisen, die entgegen der gewöhnlichen Fahrrichtung befahren werden, gelten die linken Signale.

Signale »El 3«, »El 4« und »El 5«
Die Signale sind nicht ortsfest.
Die Signale sind bei Dunkelheit beleuchtet; bei einfachen Verhältnissen kann darauf verzichtet werden.
Das Signal »El 4« zeigt auf der Rückseite das Signal »El 5«.

Das Signal kündigt ein »Bügel ab«-Signal (El 4) an.
Das Signal befindet sich rechts vom Gleis mindestens 250 m vor dem »Bügel ab«-Signal.

Das Signal kennzeichnet den Beginn eines Gleisabschnitts, der nur mit gesenkten Stromabnehmern befahren werden darf.
Am Signal müssen die Stromabnehmer völlig gesenkt sein.
Das Signal befindet sich rechts vom Gleis 30 m vor dem mit gesenkten Stromabnehmern zu befahrenden Fahrleitungsabschnitt. Für Fahrten auf Gleisen, die entgegen der gewöhnlichen Fahrrichtung befahren werden, gelten die linken Signale.

Das Signal kennzeichnet das Ende eines Gleisabschnitts, der mit gesenkten Stromabnehmern befahren werden muss.
Das Signal bedeutet, dass die gesenkten Stromabnehmer vom Signal ab wieder angelegt werden dürfen. Der Triebfahrzeugführer darf mit dem Anlegen erst beginnen, wenn das Triebfahrzeug am Signal vorbeigefahren ist. Die Fahrgeschwindigkeit darf dabei höchstens 30 km/h betragen.
Das Signal befindet sich auf zweigleisiger Strecke rechts, auf eingleisiger Strecke links vom Gleis 30 m hinter dem mit gesenkten Stromabnehmern zu befahrenden Fahrleitungsabschnitt.
Für Fahrten auf Gleisen, die entgegen der gewöhnlichen Fahrrichtung befahren werden, gelten die linken Signale.

Das Signal zeigt an, dass Fahrten darüber hinaus für Triebfahrzeuge mit Stromabnehmern verboten sind.
Das Signal befindet sich etwa 10 m vor dem für Fahrzeuge mit Stromabnehmern nicht befahrbaren Fahrleitungsabschnitt rechts neben oder über dem Gleis.

Wenn bei einer Gleisverzweigung eines der Gleise fahrleitungslos ist, so wird dies durch einen Pfeil über dem Signal angezeigt.
Ein Pfeil senkrecht nach oben zeigt an, dass das Gleis des geraden Zweiges oder bei Krümmungen des schwächer gekrümmten Zweiges der Weiche keine Fahrleitung hat.
Ein waagerechter Pfeil zeigt an, nach welcher Seite das Gleis ohne Fahrleitung abzweigt.
Liegen mehrere Verzweigungen kurz hintereinander und sind mehrere Gleise fahrleitungslos, so sind erforderlichenfalls zwei Pfeile über dem Signal vorhanden.

Das Signal wird bei Dunkelheit nur beleuchtet, wenn der Betrieb es erfordert.

Die Signale kennzeichnen die Spitze und den Schluss der Züge und der auf die freie Strecke übergehenden Nebenfahrzeuge.

Bei nachgeschobenen Zügen sind die Signale auch an der Schiebelokomotive abzubringen.
Die Nachtzeichen der Signale sind auch bei Tage anzuwenden:
  a) bei Fahrten durch den Tunnel,
  b) bei Steuer- und Befehlswagen von Wendezügen.

Nebenfahrzeuge mit eigenem Antrieb, an denen wegen ihrer niedrigen Bauart das obere Licht des Signals »Zg 1a« nicht angebracht werden kann, führen das Signal »Zg 1b«.

Bei nachgeschobenen Zügen trägt das letzte Fahrzeug vor der Schiebelokomotive das Schlußsignal, die Schiebelokomotive selbst - bei zweien die hintere - das vereinfachte Schlußsignal »Zg 4«. Laufen noch Wagen hinter einer mit dem Zug gekuppelten Schiebelokomotive, so trägt nur das letzte Fahrzeug das Schlußsignal.
Auf Strecken mit Tunneln sind die Nachtzeichen auch bei Tage zu führen, wenn es im AzFV bestimmt ist.

Die Signale kennzeichnen
  a)  Rangierlokomotiven,
  b)  Fahrzeuge, deren Besetzung oder Ladung besondere Vorsichtsmaßnahmen erfordert.

Es muss geführt werden, wenn Bahnübergänge ohne Blinklichter, ohne Schranken oder ohne Sicherung durch Posten befahren werden müssen und sich die Lokomotive an der Spitze befindet.

Das Signal wird geführt, solange sich die Wagen nicht im Zug befinden.
Das Signal wird auch bei Reisezugwagen mit besetztem küchen- oder Postabteil und bei mannschaftswagen geführt.
Das Signal wird vom Personal angebracht.

Leere Behälterwagen, die vorher mit sehr giftigen Gasen gefüllt waren, sind ebenfalls mit dem Signal gekennzeichnet.

Durch die Läutesignale werden bestimmte Mitteilungen über den Zugverkehr gegeben.
Sie wurden durch die Änderungs-Verordnung vom 6. März 1972 [BGBl. I S. 450] gänzlich aufgehoben.

Die Läutesignale können mit besonderem Läutewerk oder am Klingelwerk des Streckenfernsprechers gegeben werden.
Wo die Signale »Lt 1« und »Lt 2« gegeben werden, ist im Bahnhofsbuch bestimmt.
Bei den aus mehreren Gruppen von Glockenschlägen bestehenden Signalen »Lt 2« und »Lt 3« muss zwischen den einzelnen Gruppen eine Pause von etwa 5 Sekunden liegen.
Wo die Signale »Lt 1« und »Lt 2« und das Gefahrsignal »Lt 3« am Klingelwerk des Streckenfernsprechers gegeben werden, bedeuten
  - ein Weckzeichen (einmal 10 Kurbelumdrehungen) = Signal »Lt 1«,
  - zwei Weckzeichen (zweimal 10 Kurbelumdrehungen) = Signal »Lt 2«,
  - sechs Weckzeichen (sechsmal 10 Kurbelurndrehungen) = Gefahrsignal »Lt 3«.

Sind auf zweigleisiger Strecke die Signale »Lt 1« und »Lt 2« gleichzeitig von beidem Seiten gegeben worden und ist infolgedessen das Signal Lt I nicht deutlich hörbar, so ist es 20 Sekunden nach Beendigung des Signals »Lt 2« zu wiederholen.

Wenn das Signal ertönt, sind alle Züge an- oder zurückzuhalten und die Schranken zu schließen.
Das Signal darf nicht gegeben werden, wenn die Gefahr durch das Anhalten der Züge vergrößert wird.
Die Zurücknahme des Gefahrsignals ist den Bahnhofs- und Streckenbediensteten fernmündlich mitzuteilen.

Rottenwarnsignale geben dem im Gleis oder in dessen Nähe beschäftigten Personen Weisungen über ihr Verhalten bei Annäherung von Fahrzeugen.
Die Signale werden mit dem Mehrklangsignalhorn gegeben. Sie sind auch zu beachten, wenn sie nur in einer Tonlage gehört werden.

Das Signal ist in der Nähe der Arbeitsrotte gleichlaufend zum Gleis aufgestellt.

 Nebensignale Ne
 

Das Signal steht nur auf Nebenbahnen und zwar in der Regel rechts vom Gleis. Ausnahmen sind im AzFV bekanntgegeben.
Bei der DB ist die Trapeztafel vor Bahnhöfen aufgestellt, wenn Einfahrsignale fehlen. Bei den NE bestimmt der Oberste Betriebsleiter, wo die Trapeztafel aufzustellen ist.
Bei der DB bestimmt die Bundesbahndirektion - bei den NE der Oberste Betriebsleiter -, wo bei ungünstigen Sichtverhältnissen das Signal bei Dunkelheit zu beleuchten ist.

Die Vorsignaltafel steht in der Regel unmittelbar vor einem ortsfesten Vorsignal. Vor einem Lichtvorsignal, das am Standort eines Lichthauptsignals steht, und vor einem Vorsignalzwiederholer wird sie nicht aufgestellt.
Bei einem über dem Gleis angebrachten Formvorsignal befindet sich die Vorsignaltafel über dem Signal.
Die Vorsignaltafel kann auch allein stehen, und zwar
  a) auf Nebenbahnen zur Ankündigung eines Hauptsignals,
  b) bei zeitweise eingleisigem Betrieb als Hinweis auf ein Vorsignal, das nicht unmittelbar rechts vom Gleis steht.

Ist der Abstand des Formvorsignals vom Hauptsignal kürzer als der Bremsweg der Strecke, so trägt die Vorsignaltafel auf dem oberen Rand ein auf der Spitze stehendes weißes Dreieck mit schwarzem Rand. Bei beschränktem Raum, kann es kurz vor der Vorsignaltafel stehen.

Vorsignalbaken sind in der Regel hohe rechteckige Tafeln; bei beschränkten Raum sind niedrige quadratische Tafeln vorhanden.
Vorsignalbaken sind in der Regel nur auf Hauptbahnen vorhanden.
Es stehen in der Regel drei, in Ausnahmefällen bis zu fünf Baken unmittelbar rechts vom zugehörigen Gleis. Die in der Fahrrichtung letzte Bake steht 100 m vor dem Vorsignal; die anderen Baken stehen in je 75 m Abstand davor. Bei Sichtbehinderung können die Baken auch in anderen Abständen stehen.
Vorsignalbaken in Tunneln sind beleuchtet. Sie können durch besondere Lichtsignale rechts vom Gleis ergänzt sein, die quer zum Gleis leuchten.
Ausfahrvorsignale, Vorsignale, die an einem Hauptsignal stehen, Vorsignalwiederholer und Wärtervorsignale werden nicht durch Baken angekündigt.
Ist der Abstand eines Vorsignals vom Hauptsignal kürzer als der Bremsweg der Strecke, so trägt die erste Bake auf dem oberen Rand ein auf der Spitze stehendes, weißes Dreieck mit schrvarzem. Rand. Bei beschränktem Raum kann es vor der Bake stehen.

Das Signal ist in der Regel nur bei zeitweise eingleisigem Betrieb vorhanden.
Das Signal steht nur an durchgehenden Hauptgleisen ummittelbar rechts in Höhe des zugehörigen Hauptsignals.
Das Signal besteht in der Regel aus einer hohen rechteckigen Tafel, wo sie nicht aufgestellt werden kann, aus einer niedrigen quadratischen Tafel.
Wo Schachbrettafeln bei zeitweise eingleisigem Betrieb vorhanden sind, ist dies in der »La«, wo sie ständig vorhanden sind, im AzFV bekanntgegeben.

Das Signal steht in der Regel rechts vom Gleis. Das Signal ist zu beleuchten, wenn es der Betrieb erfordert.
Wo das Halten der Züge am Bahnsteig nach der Zuglänge geregelt werden muss, kann das Signal durch eine Aufschrift, z.B. »Kurzzug«, oder durch die Aufschrift einer Achsenzahl ergänzt sein.

                   

Das Signal kündigt Haltepunkte oder Haltestellen an, die infolge der örtlichen Verhältnisse schwer zu erkennen sind.
Das Signal steht rechts vom Gleis
      auf Hauptbahnen im Bremswegabstand der Strecke,
      auf Nebenbahnen 150 m vor dem Bahnsteig.

Das Signal gilt nur für Schneepflüge mit beweglichen Pflugscharen.
Das Signal steht in der Regel rechts vom Gleis. Auf eingleisiger Strecke kann das Signal »Ne 7b» sich am Mast des Signals »Ne 7a« für die Gegenrichtung befinden.

Erstreckt sich der zu geringe Abstand vom Gleis auf eine größere Länge, so kann der Anstrich auf den Anfang, das Ende und geeignete Zwischenstellen beschränkt sein.

Das Signal steht am Einschaltpunkt einer Blinklichtanlage mit Fernüberwachung.

Die Signale stehen rechts vom Gleis in einem Bremswegabstand, der für das Anhalten von Zug- und Rangierfahrten vor dem Bahnübergang ausreicht.
Wenn sich nach Überfahren des Einschaltpunktes Signal »Ne 10a« nicht in Signal »Ne 10b« ändert, ist die technische Sicherung des Bahnübergangs ausgefallen. Der Zug hat vor dem Bahnübergang anzuhalten. Er darf erst dann mit Schrittgeschwindigkeit weiterfahren, wenn der Bahnübergang bewacht und die Wegbenutzer durch Achtung-Signal »Zp 1« gewarnt sind. Wenn das erste Fahrzeug die Straße überquert hat und das Zugpersonal wieder aufgenommen ist, ist der Übergang schnellstens zu räumen.
Ein Zug, der mit dem Triebfahrzeugführer allein besetzt ist, darf nach dem Anhalten den Bahnübergang vorsichtig mit Schrittgeschwindigkeit befahren.

Das Signal steht mindestens doppelt so viel Meter vor dem Blinklicht-Überwachungssignal, wie die zulässige Streckengeschwindigkeit in km/h beträgt.

Das Signal bedeutet,
   a) wenn die Keilspitze nach oben zeigt, dass eine Steigung von 7 ‰ und mehr folgt,
   b) wenn die Keilspitze nach unten zeigt, dass ein Gefälle von 7 ‰ und mehr folgt,
   c) wenn die Keilspitze nach rechts zeigt, dass eine Horizontale oder eine schwächere Neigung als 7 ‰ folgt.
Das Zusatzschild gibt die Länge der Neigung an.

Das Signal befindet sich nur auf Hauptbahnen, und zwar
   a) auf zweigleisigen Strecken in jeder Richtung rechts vom Gleis,
   b) auf eingleisigen Strecken für beide Richtungen an einem gemeinsamen Signalträger.

Die Signale an Bahnübergängen sind durch die Änderungs-Verordnung vom 6. März 1972 (BGBlatt I S. 450) als neu eingegliedert worden.
Die Überwachungssignale regeln alle Anweisungen vor, am und hinter einem bzw. mehrerer Bahnübergängen.
Die Signale »Bü 0« / »Bü 1« sowie »Bü 2« und »Bü 3« stehen vor Bahnübergängen mit Blinklichtern oder Lichtzeichen (mit oder ohne Bahnschranken), die Signale »Bü 4« und »Bü 5« stehen vor Bahnübergängen ohne technische Sicherung.

Signal Bü 0 - Blinklicht-Überwachungssignal
(eingefügt am 06.03.1972, umgegliedert am 07.07.1986 in Signal »Bü 100«)

Halt vor Bahnübergängen ! - Weiterfahrt nach Sicherung.

Eine runde, gelbe Scheibe auf einem schwarzen Signalschirm mit gelber Umrahmung über ein schwarz-weiß, schräg gestreiften Mastschild.
Scheibe, Umrahmung und Mastschild sind rückstrahlend.

Anstatt der Scheibe und der gelben Umrahmung kann das Signal auch zwei waagerecht angeordnete gelbe Lichter zeigen.

Diese Signale stehen bei den Eisenbahnen des Bundes in der Regel rechts im Abstand des Bremsweges der Strecke vor dem Bahnübergang.
Das Signal ist durch die Zuordnungstafel gekennzeichnet, wenn es aufgrund seines Standortes zwischen zwei Gleisen unzutreffend auch für das Nachbargleis gültig sein würde.
Bei den NE stehen die Signale in der Regel in einem für das Abbremsen ausreichenden Abstand rechts neben dem Gleis. Auf Anordnung des Obersten Betriebsleiters können sie auch links, sowie unmittelbar vor dem Bahnübergang aufgestellt sein.

Das Signal steht mindestens doppelt soviel Meter vor dem Überwachungssignal, wie die dort zulässige Geschwindigkeit in km/h beträgt.
Das Signal ist durch eine Zuordnungstafel gekennzeichnet, wenn es auf Grund seines Standortes zwischen zwei Glesen unzutreffend auch für das Nachbargleis gültig sein würde.
Die Rautentafel können bei Eisenbahnen des Bundes mit einem weißen, rückstrahlenden Rand versehen sein.

Bahnübergang-Ankünde- und Kennzeichentafeln
Im Bereich der Einschaltstrecke können zusätzliche Bü-Ankündetafeln und Bü-Kennzeichentafeln aufgestellt sein.

Das Signal kennzeichnet den Anfang einer Einschaltstrecke von Blinklichtern oder Lichtzeichen mit Fernüberwachung. Zusätzlich können Bü-Ankündetafeln und Bü-Kennzeichentafeln aufgestellt sein.

Das Signal ist durch eine Zuordnungstafel gekennzeichnet, wenn es auf Grund seines Standortes zwischen zwei Glesen unzutreffend auch für das Nachbargleis gültig sein würde.

Das Signal ist durch eine Zuordnungstafel gekennzeichnet, wenn es auf Grund seines Standortes zwischen zwei Glesen unzutreffend auch für das Nachbargleis gültig sein würde.
Vor Bahnüberängen stehen in der Regel zwei Signale, vor Bahnüberängen von Fußwegen und von Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr steht nur ein Signal.
Das Signal kann ausnahmsweise vor anderen Stellen stehen, und zwar im Abstand von mindestens 200 m.
Das Signal ist durch eine Zuordnungstafel gekennzeichnet, wenn es auf Grund seines Standortes zwischen zwei Glesen unzutreffend auch für das Nachbargleis gültig sein würde.
Das Signal ist rückstrahlend oder beleuchtet, wenn der Betrieb es erfordert.

Das Signal kann vor Bahnübergängen ohne allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr stehen.
Von dem Signal ab ist zu läuten, bis die Spitze des Zuges den Bahnübergang überquert hat.
Das Signal ist durch die Zuordnungstafel gekennzeichnet, wenn es auf Grund seines Standortes zwischen zwei Glesen unzutreffend auch für das Nachbargleis gültig sein würde.
Über der vor dem Halteplatz stehenden Läutetafel ist dann eine rechteckige weiße Tafel mit zwei senkrechten schwarzen angebracht; diese Läutetafel gilt nur für Züge, die vor dem Bahnübergang nicht halten.

Dieser Abschnitt enthält die von den Bestimmungen im Abschnitt »Die Signale« in Form und Bedeutung abweichenden oder dort nicht enthaltenden Signale, die mit Genehmigung des BMV während einer Übergangszeit verwendet werden dürfen.

Die Signale im Unterabschnitt »Von den Bestimmungen im Abschnitt "Die Signale" abweichende Signale« tragen die Bezeichnung des entsprechenden Signals und seine Nummer zuzüglich 100.

Alle BD'en in Bayern und NE - aufgehoben am 7. Juli 1986
Signal Hp Ru  -  Ruhesignal
Auf dem Gleis ruht der Zugverkehr.

Das Signal »Hp Ru« zeigt an, dass auf dem Gleis rangiert werden darf. Das Signal gibt jedoch keinen Fahrauftrag.

Tageszeichen
Der Signalflügel eines Ausfahrsignals zeigt senkrecht nach unten.

Nachtzeichen
Ein blaues Licht.

Das Signal kann nur an bestimmten Ausfahrsignalen gezeigt werden. Sie sind durch eine rotumrandete, weiße Tafel mit rotem »Ru« kenntlich.
Wo die Ruhestellung des Signals auch von hinten erkennbar sein soll, ist beim Nachtzeichen das blaue Licht von beiden Seiten sichtbar.

Vorsignale (Vr)

Wenn das Leuchten der Laternen von hinten erkennbar sein soll, ist weißes Sternlicht sichtbar.

Wenn das Leuchten der Signallaternen von hinten erkennbar sein soll, ist für jede Laterne ein mattweißes Licht sichtbar.

Zusatzsignale (Zs)

Das Vorsichtsignal gibt einem Zuge
   a) die Genehmigung, am Signal »Hp 0« am erloschenen Lichthauptsignal ohne Halt vorbeifahren,
   b) den Auftrag, bis zum nächsten Signal seine Fahrtgeschwindigkeit je nach den Sichtverhältnissen zwischen Schrittgeschwindigkeit
       und 30 km/h so zu regeln, dass er in jedem Fall vor einem Fahrthindernis zum Halten kommt.

Das Signal ersetztden Befehl »Ab« und den Vorsichtbefehl.

Langsamfahrsignale (Lf)

Die Geschwindigkeitstafel kennzeichnet ständige Langsamfahrstellen und zeigt an, dass in einer Entfernung, die zur Abbremsung auf die angezeigte Geschwindigkeit ausreicht und auf Hauptbahnen mindestens 300 m, auf Nebenbahnen mindestens 150 m beträgt, ein Gleisabschnitt folgt, auf dem die angezeigte Geschwindigkeit nicht überschritten werden darf.
Die Geschwindigkeitstafel ist aufgestellt,

• wo die zulässige Geschwindigkeit mindestens 30 % kleiner ist als vor der Tafel und ein sonstiger geeigneter Anhalt für den Triebfahrzeugführer fehlt,
• wo an einem Vorsignal angezeigt werden soll, dass vom zugehörigen Hauptsignal ab bei Stellung »Hp 1« für den anschließenden Weichenbereich die angezeigte Geschwindigkeit nicht überschritten werden darf,
• wo auf Nebenbahnen die Geschwindigkeit vor Bahnübergängen ermäßigt werden muss Das Signal kann dann dort auch in Verbindung mit Läute- und Pfeiftafeln (»LP 1« bis »LP 4«) stehen. Die Geschwindigkeitsbeschränkung muss erreicht sein, sobald die Zugspitze die Anfangtafel »Lf 5«, wo diese fehlt, den Bahnübergang erreicht hat. Sie ist beizubehalten, bis das erste Fahrzeug den Bahnübergang verlassen hat.
  
  Die Geschwindigkeitstafel steht in der Regel unmittelbar rechts vom Gleis. Ausnahmen sind in der SbV bekanntgegeben.

Schutzsignale (Sh)

alle BD'en und NE - aufgehoben am 7. Juli 1986
Signal Sh 4 - Knallsignal
Sofort halten !

Das Signal wird angewandt, wenn Zug- und Rangierfahrten bei Gefahr angehalten werden sollen und ihre Verständigung auf andere Weise nicht möglich ist oder nicht genügend sicher erscheint. Bei NE wird das Signal nur dann angewandt, wenn es auf Anordnung des Obersten Betriebsleiters eingeführt ist.

Akustisches Signal
Nacheinander ertönen drei Knalle.

Das Signal wird durch Knallkapseln gegeben, die in der Regel auf dem rechten Schienenstrang in einem Abstand von mindestens je 30 m zu befestigen sind. Auf Bahnübergängen dürfen sie nicht ausgelegt werden. Von öffentlichen Verkehrswegen darf ein Mindestabstand von 20 m nur im äußersten Notfall unterschritten werden.

Als Haltauftrag gilt schon der Knall einer Kapsel.
Die Knallkapseln werden in einer Entfernung von 1000 m auf Hauptbahnen und 700 m, auf Nebenbahnen vor der Stelle ausgelegt, an der zu halten ist.

Mit Knallkapseln werden ausgerüstet - bei NE nur auf Anordnung des Obersten Betriebsleiters:
   a) mit je 6 Stück die Posten der Strecken- und Schrankenwärter, die bei der Arbeit auf der Strecke befindlichen Rottenführer und die Kleinwagenführer,
   b) mit je 12 Stück die Triebfahrzeuge, soweit sie nicht ausschließlich für den Dienst innerhalb der Bahnhöfe bestimmt sind,
   c) nach Bedarf mit je 6 Stück die Sicherungsposten.

Knallkapseln sind sprenggefährlich und dürfen nur in ihrer vorschriftsmäßigen Verpackung und nicht in der Nähe eines Heizkörpers aufbewahrt werden. Sie dürfen nicht mit nach Hause genommen werden und nicht in die Hände Unberufener fallen. Beim Umgang mit Knallkapseln sind die einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften zu beachten.

Weichensignale (Wn)

Diese Signallaternen stehen an an einfachen Weichen.

Diese Signallaternen stehen an ABW, EKW, DKW und DWW¹.
Die Hauptrichtung des Bahnhofs wird nach der Richtung der durchgehenden Hauptgleise bestimmt.

Diese Signallaternen stehen an ABW, EKW, DKW und DWW¹.

Diese Signallaternen stehen an ABW, EKW, DKW und DWW¹.

Diese Signallaternen stehen an ABW, EKW, DKW und DWW¹.

Signale für das Zugpersonal (Zp)

Das Signal wird angewandt, wo der Auftrag zur Abfahrt nicht durch Signal »Zp 9« gegeben wird.
Das Signal wird vom Zugführer an das Triebfalzrzeugfiersonal möglichst nahe bei dem führenden Fahrzeug gegeben. Gleichzeitig sind bei Tage eine Hand, bei Dunkelheit eine grüngeblendete Laterne hochzuhalten, bis der Abfahrauftrag aufgenommen ist. Das Signal darf bei Triebwagenzügen auch von einem angehängten Wagen aus mit einer Summer- oder Klingelanlage gegeben werden. Das Hochhalten der Hand oder der grüngeblendeten Laterne fällt dann weg.

Vor Bahnübergängen ohne Blinklichter, Schranken, Drehkreuze und andere Abschlüsse, darf die Pfeiftafel allein nicht aufgestellt werden.
Die Pfeiftafel steht 200 m vor einem Gefahrpunkt.

Die Läutetafel steht mindestens 100 m, höchstens 350 m vor Bahnübergängen ohne technische Sicherung. Von der Tafel ab ist zu läuten, bis die Zugspitze den Bahnübergang überquert hat. Bei unsichtigem Wetter oder, wenn Personen oder Fahrzeuge sich dem Bahnübergang nähern, ist außerdem nach Bedarf zu pfeifen. Bei geschobenen Zügen ist sinngemäß von dem auf dem vordersten Fahrzeug befindlichen Betriebsbeamten zu läuten oder mit einem Signalhorn das Achtung-Signal zu geben.

Die Läute- bzw. Pfeiftafel mit Wiederholungszeichen gilt nur für Züge, die vor dem Bahnübergang nicht halten. Die Signale sind rückstrahlend oder beleuchtet, wen es der Betrieb erfordert.

Von der Tafel ab ist zu läuten, bis die Zugspitze den Bahnübergang überquert hat, und etwa 3 Sekunden lang zu pfeifen. Etwa in der Mitte der Strecke von der Läute- und Pfeiftafel bis zum Bahnübergang ist nochmals etwa 3 Sekunden lang zu pfeifen. Bei Nebel, Schneegestöber und dgl. oder, wenn es notwendig erscheint, Straßenbenutzer zu warnen, ist das Achtung-Signal bei Annäherung an den Bahnübergang zu wiederholen.
Wenn Züge zwischen der Läute- und Pfeiftafel und dem Bahnübergang planmäßig halten müssen, wird eine zweite Tafel hinter dem Halteplatz des Zuges aufgestellt. Über der vor dem Halteplatz stehenden Tafel ist dann ein Wiederholungszeichen wie bei Signal »LP 2« vorhanden. Die Läute- und Pfeiftafel mit Wiederholungszeichen gilt nur für die vor dem Bahnübergang nicht haltenden Züge.

Die Durchläutebeginntafel steht mindestens 100 m, höchstens 350 m vor dem ersten von mehreren in kurzem Abstand einander folgenden Bahnübergängen ohne technische Sicherung.
Wenn innerhalb der Durchläutestrecke vor einem Bahnübergang eine Läute- und Pfeiftafel steht, ist auch nach Signal »LP 3« zu pfeifen.
Wenn Züge zwischen der Durchläutebeginntafel und einem Bahnübergang planmäßig halten müssen, wird hinter dem Halteplatz des Zuges eine zweite 'Tafel »LP 4« aufgestellt.

Die Durchläuteendtafel bezeichnet die Stelle, von der ab ein durch die Durchläutebeginntafel »LP 4« angeordnetes Durchläuten einzustellen ist, sobald die Spitze des vordersten Fahrzeugs am Signal vorbeigefahren ist.

Signale an Zügen (Zg)

Bei nachgeschobenen Zügen trägt das letzte Fahrzeug vor der Schiebelokomotive das Schlußsignal, die Schiebelokomotive selbst - bei zweien die hintere - das vereinfachte Schlu/3signal »Zg 4«. Laufen noch Wagen hinter einer mit dem Zug gekuppelten Schiebelokomotive, so trägt nur das letzte Fahrzeug das Schlußsignal.
Auf Strecken mit Tunneln sind die Nachtzeichen auch bei Tage zu führen, wenn es im AzFV bestimmt ist.

Die Signale »Zg 101« und »Zg 102« dürfen auf Bahnstrecken mit Bahnübergängen ohne Blinklichter und ohne Schranken nicht verwendet werden; auf den übrigen Bahnstrecken dürfen sie bis längstens 31. 8. 1961 geführt werden.

Auf Bahnen mit Bahnübergängen ohne technische Sicherung sind an Triebfahrzeugen oder Steuerwagen als Nachtzeichen streckenweise einheitlich entweder Signal »Zg 1a« bzw. Signal »Zg 2a« oder Signal »Zg 101« bzw. Signal »Zg 102« zu führen.

Bei nachgeschobenen Zügen sind die Signale auch an der Schiebelokomotive abzubringen.
Die Nachtzeichen der Signale sind auch bei Tage anzuwenden,
a) bei Fahrten durch den Tunnel,
b) bei Steuer- und Befehlswagen von Wendezügen.

Bei Fahrten durch Tunnel ist das Signal auch bei Tage zu führen.

Das Signal führen Lokomotivzüge (auch einzeln fahrende Lokomotiven), eine Lokomotive am Schluss eines Zuges, ausgenutzte Lokomotivleerfahrten bis zu 50 Achsen, Arbeitszüge, Nebenfahrzeuge, wenn sie auf die freie Strecke übergehen, Übergabezüge auf Anordnung des Bundesbahn-Betriebsamts, Züge auf eingleisigen Nebenbahnstrecken, wenn es im AzFV zugelassen ist.
Auf Strecken mit Tunneln ist das Nachtzeichen auch bei Tage zu führen, wenn es im AzFV bestimmt ist.

Signale an einzelnen Fahrzeugen (Fz)

Leere Behälterwagen, die vorher mit sehr giftigen Gasen gefüllt waren, sind ebenfalls mit dem Signal gekennzeichnet.

  Läutesignale (Lt)

Sind auf zweigleisiger Strecke die Signale »Lt 1« und »Lt 2« gleichzeitig von beidem Seiten gegeben worden und ist infolgedessen das Signal Lt I nicht deutlich hörbar, so ist es 20 Sekunden nach Beendigung des Signals »Lt 2« zu wiederholen.

Wenn das Signal ertönt, sind alle Züge an- oder zurückzuhalten und die Schranken zu schließen.
Das Signal darf nicht gegeben werden, wenn die Gefahr durch das Anhalten der Züge vergrößert wird.
Die Zurücknahme des Gefahrsignals ist den Bahnhofs- und Streckenbediensteten fernmündlich mitzuteilen.

Nebensignale (Ne)

Erstreckt sich der zu geringe Abstand vom Gleis auf eine größere Länge, so kann der Anstrich auf den Anfang, das Ende und geeignete Zwischenstellen beschränkt sein.

Das Signal steht am Einschaltpunkt einer Blinklichtanlage mit Fernüberwachung.

Die Signale stehen rechts vom Gleis in einem Bremswegabstand, der für das Anhalten von Zug- und Rangierfahrten vor dem Bahnübergang ausreicht.
Wenn sich nach Überfahren des Einschaltpunktes Signal »Ne 10a« nicht in Signal »Ne 10b« ändert, ist die technische Sicherung des Bahnübergangs ausgefallen. Der Zug hat vor dem Bahnübergang anzuhalten. Er darf erst dann mit Schrittgeschwindigkeit weiterfahren, wenn der Bahnübergang bewacht und die Wegbenutzer durch Achtung-Signal »Zp 1« gewarnt sind. Wenn das erste Fahrzeug die Straße überquert hat und das Zugpersonal wieder aufgenommen ist, ist der Übergang schnellstens zu räumen.
Ein Zug, der mit dem Triebfahrzeugführer allein besetzt ist, darf nach dem Anhalten den Bahnübergang vorsichtig mit Schrittgeschwindigkeit befahren.

Das Signal steht mindestens doppelt so viel Meter vor dem Blinklicht-Überwachungssignal, wie die zulässige Streckengeschwindigkeit in km/h beträgt.

Das Signal bedeutet,
  a) wenn die Keilspitze nach oben zeigt, dass eine Steigung von 7 ‰ und mehr folgt,
  b) wenn die Keilspitze nach unten zeigt, dass ein Gefälle von 7 ‰ und mehr folgt,
  c) wenn die Keilspitze nach rechts zeigt, dass eine Horizontale oder eine schwächere Neigung als 7 ‰ folgt.
Das Zusatzschild gibt die Länge der Neigung an.

Das Signal befindet sich nur auf Hauptbahnen, und zwar
  a) auf zweigleisigen Strecken in jeder Richtung rechts vom Gleis,
  b) auf eingleisigen Strecken für beide Richtungen an einem gemeinsamen Signalträger.